La nuova Coppa America delle barche volanti


“Bravi gli americani. Si vede che le simulazioni fatte al computer una volta portate nella realtà funzionano. Più incerto direi il progetto del team inglese”. Queste le considerazioni di Giovanni Ceccarelli, ingegnere e progettista navale (ha tra l’altro disegnato Mascalzone Latino per la Coppa America del 2003 e +39 Challenge per Valencia 2007 e ideato il sistema per riportare a galleggiare la Costa Concordia incagliata all’isola del Giglio) davanti alle immagini (poche) delle due barche-test varate da due sfidanti alla Coppa America di Auckland 2021. La prima (varata a luglio) degli inglesi di Ineos Team UK di Ben Ainslie, la seconda (varata a fine ottobre) dagli statunitensi di American Magic. Due barche molto diverse: la prima lunga 7 metri e con due uomini a bordo, la seconda lunga 12 metri (con quattro persone di equipaggio) e molto più simile a quelli che saranno gli AC75 che correranno per la Coppa America in Nuova Zelanda e che verranno varati il prossimo anno dai vari team.
grande — “Come sempre”, spiega Giovanni Ceccarelli, “più diventa grande la barca, più la gestione del progetto diventa semplice. Certo, poi subentrando problemi strutturali e aumentano gli sforzi, ma in generale, e lo si è visto anche quando si sono sviluppati i catamarani AC72 (i catamarani volanti della Coppa a San Francisco 2013, ndr), più la barca-test è grande più è facilitato lo sviluppo. Inoltre la barca-test americana, anche come forma dello scafo, è più vicina alla realtà”. Quale delle due sembra navigare meglio? “C’è una cosa da sottolineare. Entrambi i team stanno certamente effettuando delle navigazioni con un’assistenza elettronica per la gestione della stabilità. La stanno utilizzando per imparare, visto che poi alla Coppa non sarà possibile usare alcuna apparecchiatura o sistema di controllo elettronico. Detto questo, la barca americana sembra navigare decisamente meglio”. Quindi meglio la barca di American Magic che riesce a volare? “Direi di sì. Anche perché una barca di 12 metri è più facile da far volare di una di sette. Ma c’è un altro elemento che ritengo decisamente importante al di là del comportamento in volo… Quello che non si capisce dalle immagini disponibili è se e come funziona la famosa randa gonfiabile. La randa alare, ma molle che sostituisce quella rigida che abbiamo visto sui catamarani delle precedenti edizioni della Coppa. Insomma, se questa ala soffice è una soluzione che funziona. Meglio, che funzioni è certo, ma il problema è farla funzionare al massimo. Perché tutti noi siamo attratti da barche che volando e puntiamo gli occhi sui foil, sulle ali immerse, ma bisogna guardare bene anche alla parte propulsiva della barca. Perché chi più si avvicinerà a realizzare con la soft wing un’ala rigida avrà performance decisamente superiori”.
sicurezza — Si parla molto della sicurezza di barche che avranno prestazioni da far dimenticare i 40 e passa nodi degli AC72 di San Francisco 2013 e degli AC50 di Bahamas 2017. “Velocità a parte, il problema sono le decelerazioni che dovranno supportare gli equipaggi. Gli AC75 navigheranno, meglio voleranno, appoggiati su due ali: il foil del lato sottovento e il timone a T a poppa. Sono due ali molto distanti tra loro e dal baricentro della barca. E se l’ala grande, il foil, per qualsiasi motivo, per esempio una cavitazione, dovesse perdere portanza e quindi non sostenere più la barca, che cadrebbe in acqua, i tempi di reazione dell’equipaggio per rimediare al problema sarebbero molto ridotti. Molto più ridotti che per esempio su un catamarano del passato. Se il catamarano in qualche modo perdonava e l’equipaggio poteva rimediare all’imprevisto, il nuovo AC75 non perdonerà proprio nulla. Su barche come queste tutto è esasperato e tutto avviene in maniera velocissima. E rimediare allo stallo dell’ala principale e conseguente ricaduta in acqua sarà estremamente difficile. Anche riuscire a non essere sbalzati in mare”.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *